El uso de vehículos eléctricos se ha extendido y tomado un fuerte impulso a nivel mundial en los últimos dos años, las proyecciones más recientes coinciden que tendrá un crecimiento importante durante esta y las próximas décadas, si bien el parque automotor seguirá dominado por vehículos a combustión interna (gasolina y diésel), el tránsito a vehículos eléctricos ya comenzó.
Actualmente en las carreteras del mundo hay más de 1.400 millones de vehículos y se estima que los vehículos eléctricos son alrededor de 16 millones. Las ventas globales de vehículos eléctricos han tenido un importante crecimiento en los últimos tres años, llegando a 6,6 millones el 2021 (Agencia Internacional de Energía) y se estima que el 2022 superarán los 10,5 millones de unidades, siendo los principales mercados China, la Unión Europa y Estados Unidos (BloomberNEF).
Los combustibles fósiles son responsables del 64% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a nivel global, el sector del transporte es el que más
energía fósil utiliza y responsable de al menos una quinta parte de las emisiones de GEI. Reducir estas emisiones requiere de un conjunto de medidas, entre ellas la electrificación del transporte.Incrementar los vehículos eléctricos hará que se demande más electricidad, pero si la matriz energética del sistema eléctrico está dominada por combustibles fósiles, sólo se estará presionando a su mayor consumo. Lo que se requiere es que la producción de energía eléctrica provenga de fuentes de energías renovables como la eólica y solar, más aún, un escenario ideal sería donde toda la energía utilizada en la cadena de valor, incluida de la producción de baterías para automóviles, sea con energías renovables.
En este contexto, se aprueba en Bolivia el Decreto Supremo Nº 4539 del 7 de julio de 2021 que tiene por objeto “incentivar de manera integral el uso de la energía eléctrica con la finalidad de contribuir a la mejora del medio ambiente, el ahorro y eficiencia energética” (Artículo 1). Con éste decreto y su posterior reglamentación, se inicia una política orientada al desarrollo de la electromovilidad a través de incentivos tributarios y financieros dirigidos a la fabricación, ensamblaje e importación de vehículos automotores y maquinaria agrícola tanto eléctrica como híbrida.
Esta política también forma parte de las medidas orientadas a cambiar la matriz energética del país dominada por energías fósiles[1], y junto con ella vienen otros desafíos planteados por el gobierno como: reducir la subvención a los combustibles líquidos, aprovechar la sobre oferta de generación de energía eléctrica y el alto potencial de energías renovables, entre otros.
En este sentido, este artículo comenzará explicando brevemente lo que es la electromovilidad, para después desarrollar en qué consiste la nueva normativa y reglamentación, y finalizar explicando los obstáculos identificados.
¿Qué es la electromovilidad?
La electromovilidad o movilidad eléctrica se refiere al uso de vehículos de transporte que funcionan con motores eléctricos para impulsarse y generar locomoción. Un vehículo eléctrico tiene un motor eléctrico que se alimenta total o parcialmente de la energía almacenada en las baterías, en su mayor parte recargables de ion litio, que se encuentran a bordo del vehículo.
El tiempo de recarga de energía varía dependiendo del modelo y tecnología del vehículo eléctrico y de la infraestructura donde realiza la recarga (electrolinera) que puede encontrarse en casas, edificios, o en lugares públicos como calles o carreteras y es semejante a las gasolineras o estaciones para vehículos convencionales.
Existen diversas tecnologías para los vehículos eléctricos, la diferencia central está en el origen de la electricidad que fluye hacia el motor, y se pueden clasificar desde los que tienen motores 100% eléctricos a batería, los de autonomía extendida, los modelos híbridos[2] y los con celdas de hidrógeno.
Los vehículos eléctricos a batería (en inglés Battery Electric Vehicle – BEV) son impulsados exclusivamente por el motor eléctrico; los vehículos eléctricos híbridos enchufables (en inglés Plug-in Hybrid Electric Vehicle – PHEV) combinan un motor eléctrico y otro a combustión o hidrógeno y las baterías se recargan conectando a la red eléctrica. Los vehículos eléctricos de autonomía extendida integran un motor a combustión que produce electricidad exclusivamente para cargar la batería cuando se está agotando; y los de celdas de hidrógeno al combinar el oxígeno con el hidrógeno para formar agua, genera la electricidad que carga la batería.
La movilidad eléctrica tiene varios beneficios, el principal de ellos es que puede ayudar a reducir las emisiones de dióxido de carbono, un gas de efecto invernadero y contribuir a enfrentar el calentamiento global desincentivando el uso del petróleo y sus derivados. Entre otras ventajas de los vehículos eléctricos se tiene que:
- No generan gas ni partículas que contaminen el medio ambiente lo que reduce los riesgos para la salud humana, los híbridos si emiten contaminantes cuando usa el motor de gasolina o diesel.
- Casi no emiten ruido, reduciendo la contaminación acústica responsable de diferentes trastornos en la salud de las personas.
- Tienen una eficiencia energética tres veces superior que los vehículos a combustión interna, es decir, con un mismo recorrido utilizan menos energía. La eficiencia de los vehículos eléctricos es alrededor de un 90% y los de combustión interna solo de un 30 a 35%.
- Un automóvil eléctrico es mucho más compacto, tiene menos complementos y solo entre 300 a 400 piezas móviles; mientras uno a combustión interna moderno tiene entre 7 mil y 9 mil piezas.
- Carece de embrague, sistema de escape, correa de distribución, no requiere de lubricantes ni filtros, tampoco cambios de aceite; los frenos no necesitan cambiarse con tanta frecuencia y no tiene cajas de cambio, entre otros, por lo que sus costos de operación y mantenimiento a largo plazo son menores.
Los vehículos eléctricos tiene algunas limitaciones, la principal es que las baterías no pueden acumular suficiente energía para otorgarle mayor autonomía, la existencia de poca infraestructura para las recargas (electrolineras) y el tiempo que toma realizar una recarga puede llegar a ser de horas, empero con los avances tecnológicos se espera que habrá mejoras en su autonomía y se tendrá recargas cada vez más rápidas. Otras limitaciones son:
- Los vehículos eléctricos son más costosos debido a que el precio de las baterías es alto, entre un 30% y 40 % del costo total del vehículo; sin embargo se pronostica que costarán lo mismo que uno a combustión interna para el final de la presente década.
- Los distintos formatos que tienen los conectores o enchufes de los cargadores, que son los equipos que permiten cargar de energía al vehículo eléctrico, tienen distintas propiedades y vienen en diferentes tamaños según el fabricante, lo que genera un problema y se requiere una estandarización a nivel mundial.
La nueva normativa para la electromovilidad
La nueva normativa en Bolivia está compuesta por el Decreto Supremo Nº 4539 y por tres resoluciones administrativas (Cuadro Nº 3) emitidas por la Autoridad de Electricidad y Tecnología Nuclear – AETN referidas a la tarifa transitoria a nivel nacional de los sistemas de recarga, los reglamentos y requisitos que deben cumplir las instalaciones de recarga de vehículos eléctricos, y los requisitos para las comercialización.
Si bien la electromovilidad tiene que ver con el transporte, involucra también al sector energético y los actores del sector de la electricidad, desde los generadores hasta los distribuidores.
Seguidamente se explica en qué consiste tanto el DS 4539 y las tres resoluciones emitidas por la AETN.
El Decreto Supremo Nº 4539
El DS 4539 establece tres tipos de incentivos para promover el uso de vehículos eléctricos (Artículo 1):
- Incentivos tributarios para fabricación, ensamblaje e importación de vehículos automotores eléctricos, híbridos y maquinaria agrícola eléctrica e híbrida;
- Incentivos tributarios para equipos y/o accesorios de sistemas de energía y generación distribuida.
- Incentivos financieros para fabricación, ensamblaje y compra de vehículos automotores eléctricos, híbridos y maquinaria agrícola eléctrica e híbrida;
A continuación se desarrolla cada uno de estos incentivos:
1. Incentivos tributarios para fabricación, ensamblaje e importación
Por esta disposición, las mercancías provenientes del extranjero para la fabricación y/o ensamblaje de vehículos automotores eléctricos e híbridos y maquinaria agrícola e híbrida, internadas a Zonas Francas Industriales, no pagan tributos de importación[3] (Artículo 2.I) (Cuadro Nº 1):
- Se modifican las alícuotas[4] del Gravamen Arancelario – GA de motores eléctricos, sistemas telemáticos y controladores telemáticos (Artículo 2.II y Anexo I).
- Se modifican las alícuotas del GA y del Impuesto a los Consumos Específicos – ICE (por cinco años, hasta el 6 de julio de 2026) para vehículos eléctricos e híbridos (Artículo 2.III y Anexo II).
- Se modifican las alícuotas del Gravamen Arancelario para maquinaria agrícola (Artículo 2.IV y Anexo III).
2. Incentivos tributarios para equipos y/o accesorios de sistemas de energía y generación distribuida
Se establece que el GA es 0% para la importación de sistemas de recarga eléctrica, que son cargadores para vehículos eléctricos o electrolineras; además de medidores de luz Bi direccionales o inteligentes, inversores, contadores de electricidad, focos y tubos LED, controladores de alumbrado público y mercancías que son para la generación distribuida (Artículo 4 y Anexo IV).
3. Los incentivos financieros para fabricación, ensamblaje y compra de vehículos
Se considera como financiamiento al sector productivo, la otorgación de créditos cuyo destino sea la fabricación, ensamblaje y compra de vehículos automotores eléctricos e híbridos, así como la fabricación y ensamblaje de maquinaria agrícola eléctrica e híbrida en territorio nacional y la adquisición de maquinaria agrícola eléctrica e híbrida por parte de los productores (Artículo 3).
La Autoridad de Supervisión del Sistema Financiero – ASFI[6], en cumplimiento del DS 4539, aprueba y pone en vigencia las modificaciones al Reglamento para Operaciones de Crédito al Sector Productivo y el Reglamento para la Evaluación y Calificación de Cartera de Créditos. De esta forma se viabiliza el financiamiento al sector productivo para operaciones de crédito tipo empresarial, microcrédito o PYME destinado a las actividades de fabricación, ensamblaje y compra de vehículos automotores y maquinaria agrícola, tanto eléctrica como híbridas.
Las operaciones de créditos bajo el Régimen de Tasas de Interés para el Crédito al Sector Productivo[7] establece los siguientes límites máximos de tasa de interés anual:
Las personas naturales que compren vehículos automotores eléctricos e híbridos como bien de consumo, tendrán la tasa de interés máxima establecida para la unidad productiva de tamaño micro, que es del 11.5%.
Los fondos para el financiamiento de la electromovilidad
Para financiar la política de electromovilidad, el Banco Central de Bolivia – BCB creó, a través de una Resolución[8], el Fondo de Incentivo para el Uso de Energía Eléctrica y Renovable (FIUEER) con recursos provenientes del encaje legal[9] en moneda nacional y moneda extranjera que mantienen las Entidades de Intermediación Financieras (EIF)[10] en el BCB.
Los préstamos de liquidez del BCB a las EIF -garantizados con los recursos de cada entidad en el FIUSEER tienen una tasa de interés de 0% y se podrán solicitar hasta el 31 de julio de 2022- deben ser utilizados para dar créditos en moneda nacional para la fabricación, ensamblaje y compra tanto de vehículos automotores como de maquinaria agrícola eléctrica e híbrida. El crédito en moneda nacional que concedan las EIF a sus clientes tendrá como plazo al menos un año (artículo 38 inciso a y b de la Resolución de Directorio Nº 094/2021).
La reglamentación del DS 4539
Son tres resoluciones emitidas por la AETN: AETN Nº 473/2021, AETN Nº 479/2021 y AETN Nº 480/2021 emitidas el 6 de septiembre de 2021, sintetizadas de la siguiente forma (Cuadro Nº 3)
Algunas definiciones necesarias
La nueva normativa trae varias definiciones nuevas sobre electromovilidad, las más relevantes se encuentran en la resolución AETN Nº 479/2021 y algunas de ellas son:
El vehículo eléctrico es el vehículo motorizado propulsado por uno o más motores eléctricos que toman corriente de la batería del vehículo, arreglo fotovoltaico u otra fuente de corriente eléctrica e incluye a los vehículos eléctricos híbridos enchufables y vehículos eléctricos de autonomía extendida.
La Infraestructura de Recarga para Vehículos Eléctricos (IRVE) es el conjunto de dispositivos físicos y lógicos destinados a la recarga de vehículos eléctricos. Una IRVE incluye los sistemas de control, canalizaciones eléctricas, tableros, protecciones, cuando éstos sean exclusivos para la recarga de vehículos eléctricos, además de sistemas de alimentación específico de vehículo eléctrico (SAVE) y/o Puntos de Carga Simples (PCS).
La electrolinera es el espacio físico que cuenta con Infraestructura de Recarga para Vehículos Eléctricos (IRVE) y con autorización de comercialización de energía eléctrica otorgado por la AETN y destinado a brindar el servicio de recarga de vehículos eléctricos.
La electroterminal es el espacio físico que cuenta con la infraestructura de recarga para flotas, buses o vehículos eléctricos (IRVE) utilizados para transporte público o privado de pasajeros.
El Punto de Carga Simple (PCS) es el punto de recarga al cual se conecta un cable de carga del vehículo eléctrico en los niveles de baja tensión para alimentar en corriente alterna[11] en los modos de carga 1 y 2.
El Sistema de Alimentación de Vehículo Eléctrico (SAVE) es el conjunto de equipos montados con el fin de suministrar energía eléctrica en corriente alterna (modo de carga 3) o en corriente continua[12] (modo de carga 4) a un vehículo eléctrico y, además, cuenta con un dispositivo que establece la comunicación entre el vehículo eléctrico y la instalación fija.
Los modos de carga son las distintas maneras de transferencia de energía eléctrica desde los SAVE o PCS hacia los vehículos eléctricos con diferentes niveles de tensión, corriente o potencia.
Hasta un 50% de ahorro
La utilización de energía eléctrica en los vehículos eléctricos permite un ahorro considerable en relación al gasto en gasolina o diésel. En un cálculo presentado por el Ministerio de Hidrocarburos y Energía[13], para un recorrido de 100 Km, un vehículo a gasolina gastará Bs 28,9; mientras un vehículo eléctrico, dependiendo del tipo de recarga (lenta, semi rápida y rápida) y el horario (bloque bajo, medio alto) tendrá un gasto menor. Por ejemplo, si la recarga es en el horario del bloque bajo con carga lenta solo gastará Bs 14,3, representando un ahorro del 50% frente a un vehículo a gasolina.
Este cálculo es sin considerar la subvención que tienen la gasolina y el diésel, aún en estas condiciones se alcanza un ahorro de hasta el 50%, en otras palabras, los vehículos eléctricos pueden hacer el mismo recorrido con la mitad en dinero que un vehículo a combustión interna.
Los desafíos para la electromovilidad en Bolivia
Al 2020, el consumo en el mercado interno de energía fue de más de 43 mil kilo Barril equivalente de petróleo (kbep)[14] de los cuales se destinaron al sector transporte casi el 49%, que son más de 21 mil kbep repartidos en: 17,9 mil kbep en gasolinas y diesel oil, que es el 85%; más de 3 mil Kbep en Gas Natural Vehicular, que es el 14,93%; y en electricidad se consumió solo 11 Kbep, el 0,05%[15].
Si bien la nueva normativa busca incentivar de manera integral el uso de la energía eléctrica, el gobierno detallo una serie de desafíos que espera alcanzar con la electromovilidad [16] :
- Aprovechar la alta disponibilidad en la oferta nacional de energía eléctrica. Al respecto Bolivia tiene una capacidad de generación de energía eléctrica que dobla su demanda, según el gobierno fácilmente se puede atender la demanda de energía eléctrica generada de la electromovilidad, y que el transporte público y privado eléctrico serán un consumidor importante de todo ese excedente de energía que tiene el país[17].
- Aprovechar los altos potenciales en el desarrollo de energías alternativas. De acuerdo a los planes del gobierno para la transición energética, se tiene el objetivo de alcanzar al menos un 39,3% de penetración de energías renovables para el 2025 año en que la generación alcanzará 4.128.9 MW[18].
- Lograr importantes ahorros por la reducción de subvención a combustibles fósiles. Sobre este desafío, para el gobierno es muy importante reducir las altas subvenciones a los combustibles líquidos (gasolina y diésel), según su proyección el uso de energía eléctrica con la electromovilidad representará para el país, hasta el 2030, un ahorro de 700 millones de litros de combustibles que se importan[19].
- Renovar el parque automotor obsoleto que tiene el país, especialmente de transporte público. Al respecto, el gobierno proyecta tener para el 2030 al menos un 20% del parque automotor eléctrico[20].
- Alianzas para el desarrollo industrial, en la producción de baterías y vehículos eléctricos.
- Reducción de la contaminación del aire (gases de efecto invernadero y tóxicos) y la contaminación acústica en ciudades.
Alcanzar estos desafíos es muy importante, sin embargo, se tiene una compleja situación en Bolivia debido principalmente a la subvención a los combustibles líquidos y la distorsión de precios que genera en todo el sector energético, además del bajo precio del gas natural en el mercado interno y otras barreras que se exponen a continuación y que la nueva normativa y reglamentación pueden no alcanzar a resolver.
Las subvenciones al diésel y gasolina
Para la importación de combustibles líquidos (diésel y gasolinas) el país erogó más de $US 2.211 millones el 2021[21]; mientras que para su subvención se gastó, entre el 2006 y el 2019, un monto acumulado de $US 6.975 millones y se proyecta que de continuar esta situación entre el 2020 y el 2030 la subvención ascenderá a $US 10.950 millones[22].
En el mercado interno los combustibles líquidos tienen una subvención que los hace más baratos. Según la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH), el litro de gasolina especial tiene un precio de Bs 3,74 en el mercado interno, mientras su precio internacional, a marzo de 2022, es de Bs 8,68, habiendo una diferencia de Bs 4,94 por litro. En el caso del diésel oil su costo es de Bs 3,72 por litro y su precio internacional de Bs 8,88 siendo la diferencia Bs 5,16.
El complejo parque automotor en Bolivia
Bolivia tiene un parque automotor de más de 2 millones 109 mil unidades al 2020, según datos del INE, de los cuales el 28,1% son motocicletas que en cifras son más de 591 mil unidades; el 26,6% son vagonetas, casi 562 mil unidades; y el 16,6% son automóviles, más de 351 mil unidades. Esto sin considerar los 400 a 500 mil autos ilegales que se calcula circulan principalmente en las provincias del país[23].
Los vehículos son activos de larga duración, en el país son utilizados de 20 a 30 años, incluso hasta 50 años, por ejemplo, el modelo 1970-1975 aún circula en las calles con 28.528 unidades; o el modelo 1976-1980 con 55.868 unidades. Por estos datos se interpretaría que el ciclo de renovación de vehículos es muy lento.
Entre el 2011 y el 2020, el parque automotor se incrementó en más de un millón de unidades, pasando de 1.082.984 a 2.109.117; los modelos 2011-2015 alcanzaron las 463.377 unidades, lo que representa el 22.1%, le siguen los modelos de los años 2016-2020 que sumaron 452.701 unidades, un 21.5%. Se podría decir que cerca del 50% del parque automotor seguirá circulando al menos hasta la próxima década, lo que genera pocas expectativas de un pronto cambio a vehículos eléctricos.
Por otra parte, entre 2018 y julio del 2021 se importaron alrededor de 70 vehículos eléctricos al país. Datos recientes indican que el 2021, gracias a los nuevos incentivos del DS 4539, se importaron aproximadamente 1.100 vehículos eléctricos, de los cuales casi 100 son automóviles eléctricos y 1.000 motocicletas eléctricas. Adicionalmente, la empresa Quantum Motors comercializó alrededor de 1.200 unidades de autos, motos, trimotos y bicicletas eléctricas en todo el país, aunque esta empresa está trabajando desde antes de la nueva normativa[24].
El gas natural, competidor de la electromovilidad
Desde el 2010 es política del gobierno promover, de forma gratuita, la conversión de vehículos a Gas Natural Vehicular – GNV que es un combustible más barato que el diesel oíl y la gasolina especial, lo que beneficia a los consumidores finales y reduce la subvención a los combustibles líquidos.
Se calcula que hay más de 400 mil vehículos convertidos a GNV. El gobierno había anunciado el 2021 que serán 32.040 cilindros los que se instalarán en motorizados de transporte público y privado. Según la Rendición de Cuentas Públicas 2021, las conversiones vehiculares efectivamente realizadas por la Entidad Ejecutora de Conversión a GNV (EEC-GNV) alcanzaron a 10.955 unidades el 2021, lo que permitió un ahorro de hasta el 60% en el costo de consumo de combustible respecto a la gasolina.
Por otra parte, de acuerdo a la ANH, el precio del GNV en el mercado interno es de Bs 1,66 el metro cúbico, mientras el precio internacional, a marzo de 2022, es de Bs 3,10, habiendo una diferencia de Bs 1,44 por metro cúbico. El gobierno proyecta continuar con esta política, lo cual evidentemente es una competencia para los vehículos eléctricos.
Las electrolineras no son adecuadas para el país
El DS 4539 dispuso que ENDE, por sí misma o a través de sus filiales, implementará e instalará sistemas de recarga para vehículos eléctricos (electrolineras), además, las empresas distribuidoras de electricidad y empresas privadas podrán implementar e instalar sistemas de recarga para vehículos eléctricos.
En este marco, ENDE anunció la instalación de once electrolineras en todo el país que brindarán la recarga de energía de forma gratuita durante un año. Las electrolineras están siendo instaladas en los departamentos de La Paz, Santa Cruz, Cochabamba y entre las carreteras del eje central del país y tienen un costo aproximado de Bs 350 mil.
Al respecto el representante de Quantum observó que este tipo de electrolineras no aplican al país, ya que la mayoría de los usuarios de vehículos eléctricos hacen su recarga en sus domicilios y que el parque automotor en Bolivia está compuesto significativamente por motocicletas, por lo que la política del gobierno debería ir hacia este tipo de usuarios. Por otra parte, el representante de SISERCOM, indicó que el 60% de las recargas son realizadas en los hogares, el 30% en las oficinas o lugares de trabajo y solo un 7% en las electrolineras.
Generación distribuida y movilidad eléctrica
La generación distribuida -que consiste en la producción de electricidad por parte de los consumidores empleando sistemas de generación eléctrica, como paneles solares ubicados en sus domicilios o cerca del lugar de consumo, para su autoconsumo e inyección a la red de distribución- es una actividad ideal para acompañar la electromovilidad.
Sin embargo, no se ha contemplado ninguna disposición que vincule o incentive la electromovilidad con la generación distribuida, más cuando la mayor parte de los vehículos eléctricos son recargados en los hogares durante la noche, cuando no se cuenta con la energía del sol.
La importancia del transporte público
Para dimensionar su importancia, se tiene el caso en la ciudad del La Paz, que en un 79,18% es movido por del transporte público: 76,24% en transporte tradicional (trufis, minibuses y micros), el Pumakatari mueve el 0,69% y el teleférico transporta el 2,25%[25].
El futuro de la movilidad eléctrica pasa por el transporte público, lo afirman varios expertos, si bien el mismo depende de los municipios, aún no se ha planteado ninguna política desde el gobierno central que la promueva.
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El desarrollo de la electromovilidad en un país depende de la combinación de una serie factores, entre ellas: un marco normativo favorable y políticas públicas de apoyo, siendo las políticas gubernamentales la principal fuerza impulsora, así como también el cumplimiento de los compromisos de reducción de gases de efecto invernadero en el marco del Acuerdo de París (Contribuciones Nacionalmente Determinadas – NDC), y los incentivos como por ejemplo subvenciones para su compra, exenciones de impuestos o aranceles, facilidades en las regulaciones de tráfico, etc.
La movilidad eléctrica requiere también plantearse alcanzar porcentajes de electrificación del parque automotor en el tiempo, poner límites a las ventas de vehículos a diésel o gasolina, un modelo de negocio, la infraestructura de carga, la fijación de tarifas atractivas, y definir aspectos técnicos y de seguridad, entre otros.
En Bolivia, ya se dieron los primeros pasos hacia la electromovilidad y se requieren de más medidas e instrumentos que la impulsen, sin embargo las subvenciones a los combustibles fósiles y el bajo precio del gas natural, junto con el complejo parque automotor y la creciente introducción ilegal de vehículos usados, no dan muchas expectativas a esta transición.
Fuentes:
- Decreto Supremo Nº 4539, de 7 de julio de 2021.
- Autoridad de Electricidad y Tecnología Nuclear – AETN. Reglamentación electromovilidad. Disponible en https://www.aetn.gob.bo/web/main?mid=1&cid=224
- Curso profesional: Electromovilidad en Bolivia. Organizado por el Instituto de Investigaciones en Ingeniería Eléctrica – IIIE. Octubre de 2021. Presentaciones de:
- – Eusebio Aruquipa, Director Ejecutivo de la AETN
- – Hernán Nilo Fernández, SISERCOM, Chile
- – José Carlos Márquez, QUANTUM MOTORS, Bolivia
- – Alejandra Prada, Cooperación Alemana GIZ – Bolivia.
- Ministerio de Hidrocarburos y Energías. Balance Energético Nacional 2006-2020, Informe público gestión 2021 y Separata institucional: Más energías para salir adelante, Nº 02 – 2021.
- Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. ECOS Año 1 – Nº 2 – 2021, Fondo de Incentivo para el uso de Energía Eléctrica y Renovable (FIUSEER). Disponible en: https://www.mhe.gob.bo/incentivos-financieros-electromovilidad/
- Instituto Nacional de Estadísticas – INE. Parque Automotor 2020. Boletín Estadístico abril 2021. Disponible en: http://www.ine.gob.bo
- Agencia Nacional de Hidrocarburos – ANH: Precios finales al consumidor. Disponible en: https://www.anh.gob.bo/w2019/contenido.php?s=13
- Autoridad de Supervisión del Sistema Financiero – ASFI. Circular ASFI/696/2021 del 26 de julio de 2021. Disponible en: https://servdmzw.asfi.gob.bo/circular/circulares/ASFI_696.pdf y
- Banco Central de Bolivia – BCB. Resolución de Directorio Nº 094/2021 del 13 de agosto de 2021. Disponible en: https://www.bcb.gob.bo/webdocs/01_resoluciones/RD%2094%202021.pdf
- Aduana Nacional de Bolivia. Disponible en: https://www.aduana.gob.bo/aduana7/
- International Energy Agency – IEA. Global EV Outlook, 2021, Accelerating ambitions despite the pandemic y Electric cars fend off supply challenges to more than double global sales. Disponible en: https://www.iea.org/commentaries/electric-cars-fend-off-supply-challenges-to-more-than-double-global-sales
- Plataforma de electromovilidad de Chile. Disponible en: https://energia.gob.cl/electromovilidad/vehiculos-electricos
[1] Bolivia al 2020 tiene una producción de energía primaria de más de 122 mil kilo barril equivalentes de petróleo (Kbep) compuesto por: gas natural 80,22%, petróleo/condensado y gasolina natural 12,41%, hidroenergía 1,49%, biomasa 5,71% y energías alternativas (eólica y solar) 0,16%. Es decir, el 92,64% son combustibles fósiles.
[2] Los vehículos híbridos pueden ser: los híbridos enchufables que combinan su funcionamiento con dos tipos de motores y los no enchufables en los que la batería se recarga a través del funcionamiento del motor de combustión.
[3] Tributos de importación: Gravamen Arancelario (GA) que es el tributo aduanero que grava a la importación o exportación de mercancías; el Impuesto al Consumo Específico (ICE) que es la alícuota porcentual o específica que se paga por ventas en el mercado interno e importaciones de bienes para consumo final, como los automóviles, y lo pagan los fabricantes, los que comercialicen, los que encomiendan la elaboración y fabricación y las personas naturales o jurídicas que realicen importaciones; y el Impuesto al Valor Agregado (IVA) que es un impuesto indirecto del 13% que lo pagan las personas naturales o jurídicas por compras y ventas, como por ejemplo la venta o alquiler de bienes muebles, las importaciones definitivas, los servicios en general, etc.
[4] La alícuota es el valor fijo o porcentual establecido por ley que debe aplicarse a la base imponible para determinar el tributo a pagar.
[5] Quantum Motors S.A. es la primera industria boliviana dedicada a la fabricación de automóviles eléctricos.
[6] Circular ASFI/696/2021 del 26 de julio de 2021 que modifica el Reglamento para Operaciones de Crédito al Sector Productivo y el Reglamento para la Evaluación y Calificación de Cartera de Créditos.
[7] Tasas de Interés para el Crédito al Sector Productivo determinado por el Decreto Supremo Nº 2055 de 9 de julio de 2014.
[8] Resolución de Directorio Nº 094/2021 del 13 de agosto de 2021 que modifica el Reglamento de Encaje Legal para las Entidades de Intermediación Financiera para incorporar el Título VII referido al Fondo de Incentivo para el Uso de Energía Eléctrica y Renovable (FIUEER).
[9] El encaje legal es la proporción de los depósitos de personas naturales y jurídicas que las Entidades de Intermediación Financieras deben mantener como reserva en el BCB o a través del BCB. Se utiliza también como instrumento de política monetaria que permite a los bancos centrales controlar la oferta de dinero.
[10] Las Entidades de Intermediación Financiera son las que realizan operaciones de captación de ahorros y colocación de créditos, y son los bancos, fondos financieros privados (FFP), mutuales de ahorro y préstamo (MAP), cooperativas de ahorro y créditos, entre otras.
[11] La corriente alterna (CA), es un tipo de corriente eléctrica variable que fluye por las líneas eléctricas y se distribuye para uso de los hogares o en las calles.
[12] La corriente continua (CC), es la corriente eléctrica de intensidad constante que fluye por cualquier aparato con pilas, baterías o de baja tensión eléctrica, es la forma en que la energía se almacena en una batería.
[13] Presentación Audicencia de Rendición de Cuentas Públicas – Final 2021. Ministerio de Hidrocarburos y Energías: https://www.facebook.com/watch/live/?ref=watch_permalink&v=667185751307640
[14] Kilo Barril equivalente de petróleo (KBEP) son miles de unidades de energía equivalente, aproximadamente, a la energía liberada durante la quema de un barril (42 galones estadounidenses) de petróleo crudo.
[15] Ministerio de Hidrocarburos y Energía, Balance Energético Nacional 2006-2020.
[16] Informe público gestión 2021. Subsector de electricidad, los desafíos de la movilidad eléctrica.
[17] Foro sobre Electromovilidad. Presentación del Ministro de Hidrocarburos y Energía. Organizado por la UMSA, UCB y Cámara Boliviana de Electricidad. Septiembre de 2021.
[18] Idem.
[19] https://www.la-razon.com/economia/2022/02/17/ende-proyecta-que-hasta-2030-el-20-del-parque-automotor-utilizara-energia-electrica/.
[20] Idem.
[21] https://eldeber.com.bo/edicion-impresa/importacion-de-combustibles-casi-iguala-la-exportacion-de-gas-natural_266625
[22] Cooperación Alemana GIZ – Bolivia, presentación de Alejandra Prada. Curso Electromovilidad en Bolivia. Octubre 2021
[23] De acuerdo con estudios de la Cámara Automotriz Boliviana, cada año a Bolivia ingresan alrededor de 35.000 vehículos de contrabando que generan pérdidas a los bolivianos porque no pagan impuestos e incrementan la demanda de gasolina subvencionada. “Luis Orlando Encinas, gerente de la Cámara Automotriz Boliviana, precisa que el erario nacional pierde cada año entre 450 y 500 millones de dólares con el ingreso ilegal de esos 35.000 «chutos»”. https://www.paginasiete.bo/patrocinadas/2021/8/29/reporte-con-los-autos-chutos-bolivia-pierde-ingresos-empleos-la-subvencion-la-gasolina-sube-306491.html
[24] https://www.economy.com.bo/articulo/mundo-motor/bolivia-reporta-importacion-1100/20220216114418004747.html
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