Un intenso lobby de la Gobernación de Beni se ha iniciado hace algunos meses para consolidar el proyecto carretero Villa Tunari – San Ignacio de Moxos a través del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), a esta campaña se le han unido recientemente la Alcaldía de Trinidad e instituciones como el Comité Cívico, así como la Cámara Agropecuaria de Beni. Este nuevo cabildeo que proviene de actores benianos, a diferencia del primer momento cuando fue impulsado directamente por Evo Morales, busca reinstalar el debate sobre la vía con un despliegue de imaginarios y discursos acerca de la subalternidad de Beni respecto a Santa Cruz, sentar presencia en los límites no definidos con Cochabamba, una élite agropecuaria beniana que busca inserción en mercados mediante un corredor bioceánico, y el novedoso dato sobre el reconocimiento oficial de la apertura ilegal de la vía por sus dos extremos, avance que –lejos de ser interpelado- reconfigura un nuevo escenario donde ya no es necesario “hacer” una carretera, sino que prácticamente la carretera “se hizo sola”.
Sobre el último punto, el gobernador de Beni, Alejandro Unzueta, afirmó en junio pasado en Moxos que “hay caminos, hay brechas” verificadas por esta institución mediante imágenes satelitales, así como videos “in situ” -como los grabados por un grupo de “motoqueros” que dicen haber atravesado el parque nacional-; actos que prueban a la autoridad que solo quedan “45 kilómetros que falta ampliar y después ya llegamos al[río] Ichoa que es Villa Tunari”. ¿Cómo podrían faltar 45 km de una carretera de más de 300 km, de los que al menos se pueden observar la falta de estudios, licencias y leyes específicas para los tramos III y II, que avasallan un parque nacional y una Tierra Comunitaria de Origen (TCO), además de atravesar una zona núcleo de un área protegida amparada por la Constitución Política del Estado y leyes nacionales?
Veamos qué vacíos jurídicos implica la continuidad de esta carretera. Recordemos que la vía fue segmentada en tres tramos: tanto el tramo I por el sur (Villa Tunari – Isinuta) y el tramo III(Santo Domingo – San Ignacio de Moxos) por el norte contaban con Estudios Evaluación de Impacto Ambiental – Analítico Integral (EEIA-AI), realizados en 2010 por la empresa Connal SRL, contratada por la empresa OAS Ltda. de Brasil, que se adjudicó la obra en 2009.Las Licencias ambientales y Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) para estos tramos fueron emitidas en 2010 por la viceministra de Medio Ambiente y Biodiversidad, Cynthia Maturana. En 2012se inició el proceso de rescisión de contrato con OAS, pero el proyecto fue continuado por la Empresa Boliviana de Construcción (EBC) y la Asociación de Mantenimiento Vial (AMVI) para el tramo I; y la estatal Agencia para el desarrollo de las macrorregiones y zonas fronterizas (ADEMAF) junto a la Fuerza Binacional de Ingeniería Social Bolivia-Venezuela para el tramo III, según registros de prensa.
En 2015 el vicepresidente Álvaro García anunció que el trazo del tramo III incluiría la ruta Monte Grande – Río Sécure – Santo Domingo con una extensión de 48.3 km. Estos casi cincuenta kilómetros no estaban contemplados en el Estudio de Impacto Ambiental de Connal SRL de 2010, ya que Santo Domingo formaba parte del diseño del tramo II. Ahora bien, según el artículo 64 del Reglamento General de Gestión Ambiental de la Ley 1333, las Licencias Ambientales quedarán sin efecto “por modificación o ampliación de la actividad inicial”; de la misma manera, el artículo 99 de la Ley indica que es una contravención a la norma: “alterar, ampliar o modificar un proyecto, obra o actividad sin cumplir el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)”, por lo que al menos el tramo III debía haber iniciado todo el proceso desde cero.
Ahora bien ¿qué ocurre con el tramo II? El tramo II atraviesa la TCO y la zona núcleo del parque nacional Isiboro Sécure. Entre 2017 y 2018 se denunció la construcción de obras del tramo II mientras estaba vigente Ley 180 de intangibilidad del TIPNIS. La Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC) y las empresas AMVI y Sergut firmaron los contratos para la construcción de tres puentes dentro el parque nacional: puente Isiboro de 250 metros, puente Ibuelo de 120 metros y puente Sazama de 150 metros. Interpelado al respecto, el Ministerio de Obras Públicas se escudó en que la “construcción y rehabilitación de puentes ”tienen una categorización 3, por lo que “prácticamente no tiene afectación[ambiental], por lo tanto, no hemos infringido la Ley de intangibilidad”.
Mientras se viabilizaba la expansión del tramo II, en 2017 se derogó la Ley de intangibilidad y se aprobó la Ley 969 de protección y desarrollo del TIPNIS, que en su artículo 9 permite la “apertura de caminos vecinales, carreteras[pero]debiendo cumplir la normativa ambiental vigente”. Esta normativa ambiental -como es la Ley 1333 de Medio Ambiente-, establece en el capítulo IV que todas las obras o actividades con carácter previo a su fase de inversión, deben contar obligatoriamente con la identificación de la categoría de evaluación de impacto ambiental (art 25). Las obras que por sus características requieran del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental deben contar obligatoriamente con la Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA) previo a su ejecución (art. 26).La misma Ley sostiene que es una contravención a la legislación ambiental: “iniciar una actividad o implementar una obra o proyecto sin contar con el certificado de dispensación o la DIA” (art. 99).Pero en los hechos, todo el avance que tiene el tramo II de la carretera no cuenta con categorización, ni con EEIA-AI, ni con DIA.
Mucho peor, cuando hablamos del TIPNIS hablamos de un parque nacional que como tal cuenta con una alta protección legal. El artículo 16 del Reglamento a la Ley de Medio Ambiente indica que uno de los criterios para establecer la categoría de EEIA a actividades u obrases la “localización próxima a áreas protegidas” pero no se contemplan obras dentro de áreas protegidas y mucho menos de la zona núcleo de un parque nacional, como implica el trazo del tramo II. Es tan grave hablar de un posible avasallamiento a la zona núcleo del parque nacional, que en 2011 el viceministro de Medio Ambiente, Juan Pablo Ramos, y su director de Medio Ambiente, Luis Beltrán, renunciaron por negarse a firmar la Licencia Ambiental de toda la carretera. Aun la siguiente viceministra que firmó las licencias para autorizar los tramos I y III, no emitió ninguna licencia para el tramo II por el conflicto legal que esto conllevaría. La Evaluación Ambiental Estratégica del TIPNIS ya en 2011 advirtió que al existir “un vacío legal” para obras viales de magnitud en parques nacionales y en zonas núcleo dentro de estos, al menos se requeriría un EEIA, un proceso de consulta y una ley específica que autorice ese trazo.
Una carretera ilegal acarrea otras ilegalidades como más brechas y mayor deforestación. Estudios indican que el TIPNIS perdió 46.000 hectáreas de bosque entre 2000 y 2014-lo que representa el 3.6% del total del parque nacional- y el 58% de esta pérdida forestal se habría producido en un radio de cinco kilómetros alrededor de la vía principal del polígono 7 que se conecta con la carretera troncal de Villa Tunari. La tasa de pérdida de bosque en este polígono es ocho veces más alta que en el resto del TIPNIS y el doble que en toda la Amazonía boliviana (Fernández-Llamazares A., Helle J. et al., 2018), además que la penetración de una carretera por el parque nacional podría provocar la deforestación del 64 % de esta área protegida en unos 18 años (Vargas M.et al., 2012).La deforestación también afecta al extremo norte del TIPNIS, en concreto al alto Sécure que forma parte del tramo III de la carretera, zona explotada por concesionarias forestales legales e ilegales que abrieron caminos de tierra para extraer valiosas especies forestales (Rumbol; Sernap, 2011).
Existe abundante evidencia científica respecto a que la pérdida de bosques se amplifica alrededor de caminos recién construidos y/o pavimentados en bosques tropicales de África y de la Amazonía, donde Brasil es el caso más emblemático. Fernández-Llamazareset al.(2018) cita el caso de deforestación en la Amazonía brasileña para explicar un posible escenario similar en el TIPNIS; pues en Brasil por cada kilómetro de carretera legal hay casi tres kilómetros de caminos ilegales. Debido a esto, se ha argumentado que la única forma de evitar pérdidas en áreas con alto valor de conservación ecológica es mantenerlos libres de carreteras. Vale decir con esto que no existen “carreteras ecológicas” en bosques tropicales como la Amazonía boliviana, que la única política ecológica que pueden tomar los gobernantes es no hacer carreteras a través de áreas protegidas en la Amazonía, además de controlar y prohibir la apertura de brechas viales para extracción forestal.
https://erbol.com.bo/opinion/%C2%BFuna-carretera-ilegal-atravesar%C3%A1-la-amazon%C3%ADa-boliviana?fbclid=IwAR2Ib_UK9UCyOIbGaP1R3T8ueMpe0sjwMOGelVtEch7QQrCCYTqR88G2KuE
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